Степанов Борис Юрьевич (aviator_bob) wrote,
Степанов Борис Юрьевич
aviator_bob

Categories:

На Куликовом поле, начало КАЧИ.

На Куликовом поле.jpg
Старинная открытка из Севастополя, кто же эти люди? Сначала первом из них, стоящим с левого краю..
Буксгевден.jpg
БУКСГЕВДЕН Гербер Оттович
Барон Гербер Оттович Буксгевден родился в Кронштадте, в семье помощника военно-морского прокурора Кронштадта, тайного советника барона Отто Оттовича Буксгевдена и его супруги Аделаиды Шарлоты Катарины (урожд. фон Эрдманн; 1849 - 1920). В 1887 году Г.О. Буксгевден поступил на гимназическое отделение Петришуле, но проучившись один год, перевёлся в другое учебное заведение. Известно, что в 1900 году он поступил на военную службу (возможно, юнкером флота), а в 1901 году получил первый офицерский чин мичмана. С 1902 по 1904 год служил на императорской яхте "Штандарт" год в качестве вахтенного начальника. После 1904 года служил во 2-ом балтийском экипаже.
У самолета "Блерио" лейтенанта флота барона Буксгевдена.jpg
25 октября 1911 года в составе первого выпуска Офицерской школы авиации (Качинской авиашколы) лейтенант Г.О. Буксгевден получил диплом военного летчика. После получения диплома остался в школе на инструкторской работе, исполнял обязанности заместителя начальника школы.
Перед началом полетов. Блерио лейтенанта Буксгевдена выводят на беговую дорожку Коломяжского ипподрома..jpg
Перед началом полетов. Блерио лейтенанта Буксгевдена выводят на беговую дорожку Коломяжского ипподрома. На флагштоке флаг О.В.Ф..jpg" alt="Перед началом полетов. Блерио лейтенанта Буксгевдена выводят на беговую дорожку Коломяжского ипподрома.i>
9 сентября 1914 года старший лейтенант Г.О. Буксгевден принял обязанности начальника Офицерской школы авиации, сменив на этой должности полковника генерального штаба А.А. Мурузи. 9 февраля 1915 года старшему лейтенанту Г.О. Буксгевдену было присвоено очередное звание капитана 2-го ранга.
В 1914 году Офицерская школа авиации в Каче выпустила 67 пилотов, в том числе: со званием «военный лётчик» — 49 человек (в их числе 9 человек — из нижних чинов); со званием «лётчик» — 18 человек.
В декабре 1914 года, опасаясь обстрела с моря тяжелыми крейсерами турецкого флота "Гебеном" и "Бреслау", начальник авиашколы старший лейтенант Г.О. Буксгевден запросил у командующего Черноморским флотом адмирала Эбергарда поставить для школы "8 пудовых бомб (масса толового заряда 1 пуд = 16 кг)": «...дабы наши лётчики сбрасыванием этих бомб, в случае появления неприятельских судов вблизи школы, имели возможность нанести им ущерб и принудить противника к отступлению».
0_82455_c652a1a2_orig.jpg
Инспекция на фронте Герберт Оттович в гостях у своего старого знакомого командира ХХ КАО Вячеслава Матвеевича Ткачёва.
С 1916 года Г.О. Буксгевден занимал должность штаб-офицера по технической части при заведующем отдела авиации и воздухоплавания штаба Действующей армии.
После октябрьского переворота 1917 года Г.О. Буксгевден неоднократно арестовывался органами ЧК за "контр-революционную деятельнось" - в 1919 и в 1921 годах.
В 1920-х годах проживал с женой Майей Константиновной Буксгевден в Ленинграде. Работал техническим переводчиком в конструкторском бюро "Цемпроект".
8 декабря 1934 года Г.О. Буксгевден был вновь арестован органами НКВД по сфабрикованному обвинению. 28 июня 1935 годы он был приговорен к 5 годам ссылки в Сибирь и отправлен в поселок Южно-Енисейск Удерейского района Красноярского края. Находился там до октября 1937 года, занимаясь сезонной работой.
4 октября 1937 он был вновь арестован «за контрреволюционную деятельность», вывезен в город Красноярск и заключен в тюрьму. 19 ноября 1937 года тройкой УНКВД Красноярского края Г.О. Буксгевден был приговорен к ВМН. Был расстрелян 20 ноября 1937 в тюрьме города Красноярска. Место его захоронения неизвестно.
Был реабилитирован 31 мая 1989 года прокуратурой Красноярского края.
ВИКТОР-БЕРЧЕНКО Сергей Иванович</b>
ВИКТОР-БЕРЧЕНКО Сергей Иванович. Александровский лицей 1901 (офицер с 1902), Севастопольская авиационная школа 1911. Капитан л.-гв. Преображенского полка, командир Кавказского авиационного отряда. В Добровольческой армии и ВСЮР; комендант военного транспорта. Полковник. В эмиграции в Румынии. Ум. 1938 в Бессарабии. Брат Петр (капитан 2-го ранга, ум. 13 июня 1964 в Ницце).
МАКЕЕВ Борис Владимирович
МАКЕЕВ Борис Владимирович родился 16-го февраля 1887 года в г. Москве. Происходил из потомственных дворян. Окончил в 1904 году Псковский кадетский корпус, затем С 1904 г. по 1907 г. обучался в Николаевском инженерном училище.Закончил Теоретические курсы авиации им. В.В. Захарова при Санкт-Петербургском политехническом институте и Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота.
14.06.1907 г. выпущен в лейб-гвардии Саперный батальон.
С 26.06.1908 г. - младший офицер 2-й роты.
06.10.1910 г. командирован в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота.
С мая 1911 г. - в постоянном составе школы, временно и.д. руководителя школы.
С ноября 1912 г. по февраль 1913 г. находился в командировке в Германии, Австрии, Франции и Италии, «где изучал авиационное дело».
С июля 1914 г. на театре военных действий. Военный летчик Гвардейского корпусного авиационного отряда.
С января 1915 г.- начальник Симферопольского отделения Севастопольской военной авиационной школы.
В январе 1916 г. откомандирован обратно в свою часть.
С 21.02.1916 г. - командующий ротой Его Величества лейб-гвардии Саперного батальона.
С 25.06.1917 г. - начальник Севастопольской военной авиационной школы.
В январе 1918 г. «уволен от службы, как призывник 1904 г.», а 26.10.1918 г. вступил в РККА и назначен в распоряжение начальника Управления РККВВФ Ярославского военного округа.
С 09.11.1918 г. — начальник 1-го отделения (Оперативно-строевого) Управления РККВВФ Ярославского военного округа.
С 16.05 по 16.07.1919 г. находился в командировке, в распоряжении начальника Управления авиации и воздухоплавания при штабе РВСР.
19.07.1919 г. прикомандирован к Главному управлению РККВВФ.
С 01.05.1920 г. - начальник Учебного отдела Главного управления РККВВФ.
В 1925 г. арестован в г. Ташкенте органами ОГПУ «по подозрению в совершении террористического акта», но был оправдан.
В 1937 г. - старший консультант и заместитель начальника сектора перспективного планирования Управления Гражданского воздушного флота.
25.10.1937 г. арестован органами НКВД СССР «по обвинению в шпионаже, вредительстве, терроризме и участии в антисоветской организации». По приговору Военной коллегии Верховного Суда СССР от 15.12.1937 г. «осужден к высшей мере наказания».
Расстрелян 15 декабря 1937 г.
Определением Военной коллегии Верховного Суда СССР от 14.11.1956 г. реабилитирован.
ДЫБОВСКИЙ Виктор Владимирович
Дыбовский после перелёта из Севастополя в С.-Петербург.jpgДыбовский после перелёта из Севастополя в С.-Петербург
офицер российского Императорского флота, был одним из пионеров авиации, научившийся летать в 1908 году. Во время Первой Мировой Войны, он был отпрален в командировку в Великобританию, где он сыграл важную роль в развитии вооружения истребителей. В 1916 году, Дыбовский доработал вместе с сержантом Шкраффом (F W Scarff изобретателем курсовой пулемётной установки) свой синхронизатор, обеспечивающий огонь пулемёта прямо через вращающийся пропеллер. Воздушная Служба Королевского военно-морского флота использовала эту установку, запатентованную как синхронизатор системы Шкрафф-Дыбовского (Scarff-Dibovsky), на аэропланах системы Сопвич (Sopwith). В Мае 1917 года, Виктор Владимирович изобрел улучшенную пулемётную ленту.
Виктор Владимирович Дыбовский.jpg
После войны, Дыбовский продолжал работать в области аэромеханики в Англии.

Авиатор Михаил Ефимов (ставший впоследствии первым главным инструктором Севастопольской авиашколы) в кабине биплана "Фарман"Авиатор М.Н.ЕФИМОВ..jpgАвиатор М.Н.ЕФИМОВ. Шарж.
ЕФИМОВ Михаил Никифорович
ЕФИМОВ Михаил Никифорович - первый русский дипломированный авиатор, 1881 - 1919.
Знаменитый русский лётчик, первым из подданых Российской империи получивший заграничный диплом авиатора, Михаил Ефимов родился в 1881 году в Одессе. Отец многодетного семейства (у Михаила было двое братьев) работал слесарем в мастерских Русского общества пароходства и торговли. Любознательный Михаил с детства увлекался велосипедом и мотоциклом, и по примеру известного одессита - Сергея Уточкина, вскоре начал участвовать в соревнованиях.
В 18 лет заядлый гонщик Михаил Ефимов поступил в Одесское железнодорожное техническое училище по специальности электромеханик телеграфной связи. Очарованный зрелищем первых полетов гастролирующих авиаторов из Франции, Михаил Ефимов загорается новой мечтой - взлететь в небо. И эта мечта исполнилась в Одсском аэроклубе - Ефимов начинает летать на планере. Вскоре газеты уже без умолку писали о новом одесском рекордсмене. Лучший ученик знаменитого Анри Фармана, обладающий одним из великих даров — "чувством неба", Михаил Ефимов безупречно сдал 21 января 1910 года пилотский экзамен. Так одесский электрик стал одним из тех "людей-птиц", которых мы сегодня называем первыми летчиками. Фарман сразу же поручил ему обучение пилотажу французских офицеров, а спустя пятнадцать дней привлек к проведению сдаточных испытаний аэропланов, заказанных военным министерством. В промежутке между этими работами первый русский летчик установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, побив рекорд Орвила Райта. 15 февраля 1910 года аэроклуб Франции вручил Михаилу Никифоровичу Ефимову — первому русскому человеку, освоившему аэроплан во Франции,— диплом пилота-авиатора номер 31. Аэроклуб пригласил его принять участие в международных состязаниях в Ницце. Впереди открывалось блестящее будущее. Но путь преграждал кабальный договор с одесским банкиром Ксидиадисом, оплатившим обучение во Франции. Как быть? Летчик решил посоветоваться с Фарманом.
— Мишель, я не спешу расставаться с вами,— ответил тот.— Предлагаю на летний период работу шеф-пилота и инструктора. Умение "создавать авиаторов" и испытывать аэропланы уже проверено. Уверен также, что на предстоящих состязаниях, а они будут не только в Ницце, без призов не останетесь. Для "фарманов" это будет превосходной рекламой. Условия контракта будут для вас приемлемы.
— А как быть с договором?
— Придется платить неустойку. Деньги дам в долг. 21 марта 1910 года Михаил Никифорович совершил в Одессе публичные полеты. Это были первые в России полеты на аэроплане русского авиатора.
Трудно сказать, сколько собралось живых и пылких одесситов на необычное зрелище — единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Еще задолго до назначенного времени ипподром Бегового общества и все вокруг было заполнено людьми. Достаточно сказать, что только для поддержания порядка было выделено восемь тысяч солдат и более четырехсот пятидесяти полицейских чинов.
В 17 часов, после короткого разбега "фарман" легко отделился от земли. Сделав три круга, авиатор убрал газ и плавно приземлился.
— Ура! Ефимову слава!
— Браво! Ура!— гремят восторженные возгласы.
Смущенному летчику преподнесли лавровый венок и цветы. Его подняли на руки и понесли вдоль трибун.
Через несколько минут аэроплан снова в воздухе. Изумив публику крутыми разворотами, авиатор вышел за пределы ипподрома. Полет завершился посадкой у тлавных трибун. Тронутый теплым приемом, Ефимов выполнил еще три полета. Два из них с пассажирами.
Летчика снова подхватывают на руки. Ипподром содрогается от оваций.
Михаил Никифорович благодарит земляков за сердечный прием. На лице у него открытая, милая улыбка.
- "Выдвинутый судьбой в ряды первоклассных авиаторов, жду с нетерпением того момента, когда освобожденный от всякого рода контрактов и нравственных обязательств по отношению к фирме и некоторым лицам, давшим мне возможность занять нынешнее положение среди авиаторов, я предложу свои услуги моей дорогой родине", — писал Ефимов военному министру перед отъездом за границу. В телеграмме были и такие слова: "Мне больно слышать, что Фарман вызван в Петербург для сдачи аппаратов и обучения пилотажу офицеров. Между тем как я — сын России — делал то же во Франции безвозмездно..."
Письмо с приглашением летчика на службу в военное ведомство было отправлено через два месяца. В это время он отрабатывал в Вероне свой долг Фарману. Выступая на "фармане" в Ницце, Михаилу Никифоровичу удалось завоевать первое место, а в Вероне — второе. Его соперниками на этих состязаниях были такие видные летчики, как Юбер Латам, Луи Полан, Гео Шаве.
Во время авиационной недели в Будапеште братья Вуазен уговорили Ефимова испытать их необычной конструкции биплан, у которого основные силовые элементы несущих плоскостей и ферм были выполнены из стальных труб. Аппарат уже был облетан младшим из братьев — Шарлем. Но первый же полет Михаила Никифоровича закончился тяжелой аварией. При ударе о землю пилота выбросило из гондолы. Лишь в госпитале он пришел в себя. Установили сильные ушибы головы и повреждение почек.
— Лечиться придется основательно,— сказал врач.— А пока надо лежать.
Предвидя упреки, братья не без трепета входили в палату. И крайне удивились, услышав:
— Ваш аэроплан летуч и устойчив.
— Так в чем же причина аварии?— недоуменно спросил Габриэль.
— Повреждение управления.
В этот момент отворилась дверь и вошла фельдшерица.
— Извините, время укола.
Не полностью оправившись от аварии, летчик вновь включился в состязания и получил приз за планирование с высоты тысяча метров. На соревнованиях в Руане завоевал приз за подъем наибольшего груза на "фармане", а в Реймсе получил приз за скорость и продолжительность полета с пассажиром на новом самолете "соллер". Это был триумф. Ефимов работал по контракту в фирме "Фарман". И она в полной мере использовала не только его талант летчика-рекордсмена, но и способности инструктора. Сначала он работал в Мурмелоне, а затем в Париже обучал французских офицеров полетам на "милитере". Ему приходилось также испытывать новые аэропланы и помогать конструктору в их доводке. Когда Анри Фарман установил на опытный аппарат стосильный мотор, то "никак не мог пустить его полным ходом— хвост задирало вверх, а при остановке двигателя — хвост падал камнем вниз. Тогда он срезал нижнюю поверхность хвоста. Это было при мне, я помогал ему", — вспоминал Ефимов.
Вернувшись в Россию, первый русский летчик принял участие во Всероссийском празднике воздухоплавания. Среди двенадцати участников этих осенних состязаний не было ни одного иностранца. Они проводились специально для русских пилотов. Почти все из них выступили успешно, проявив искусство пилотирования и отвагу. Михаил Никифо-рович занял первое место по совокупности полетов и завоевал призы за высоту и продолжительность полета, полеты при ветре, точность спуска, а также всё три приза военного ведомства за подъем наибольшего груза и приз морского ведомства за наилучший планирующий спуск. Он выполнял программу состязаний на "блерио" и "фармане". Здесь же летчик совершил первые в России ночные полеты.
В документах аэроклуба было отдано должное "такому мастеру, как Ефимов" и сказано, что праздник превратился во "всенародный смотр, на котором никому до сих пор неведомые авиаторы демонстрировали свое искусство и демонстрировали с таким успехом, так удачно, как никто раньше не мог даже мечтать", и что теперь западные корифеи "потеряли свой поражающий блеск и перешли в разряд явлений более нормального порядка".
В конце октября Ефимов по приглашению профессора Жуковского совершил ряд полетов в Москве, имевших огромный успех. Когда программа полетов завершилась, он посетил аэродинамическую лабораторию Московского технического училища. Студенты — члены воздухоплавательного кружка, руководимого Николаем Егоровичем, — встретили первого русского летчика восторженно. После осмотра лаборатории в присутствии подошедшего после лекции профессора началась оживленная беседа. Михаил Никифорович охотно поделился своими взглядами на искусство летания и безопасность полетов. Речь его была умна, раскована, жива. Благодарные слушатели старались не упустить ни одного слова.
Ефимов был в числе первых летчиков мира, осуществивших такие эволюции, как виражи и спирали, пикирование и планирование с выключенным двигателем. Он же первым продемонстрировал их в России, но, к сожалению, многие авиаторы еще продолжительное время придерживались "осторожных" маневров: разворачивались почти без крена и шли на посадку не планируя, а "контактируя" — периодически выключая и включая мотор.
Это часто приводило к авариям и даже катастрофам.
"Без твердого знания искусства эволюционирования в воздухе авиатор и аэроплан, всегда в опасности,— говорил летчик.— Необходимо уметь планировать с высоты с остановленным мотором и делать крутые виражи, что очень важно при случайных осложнениях во время полетов."
По приглашению "шефа авиации"(Великий князь Александр Михайлович. Во время первой мировой войны его именовали Авиадармом). Ефимов выехал во вновь организуемую Севастопольскую школу авиации для работы старшим инструктором. Ему предстояло стать руководителем летной да и технической части первой в России школы военных летчиков, известной ныне как Качинское высшее военное авиационное училище летчиков имени А. Ф. Мясникова.
Он приехал в Севастополь 10 ноября 1910 года, за две недели до открытия школы. Представился начальнику связи флота капитану 2 ранга Кедрину, назначенному начальником школы на период ее организации.
— Заждался, совсем заждался, - обрадовался Кедрин, - У нас тут, Михаил Никифорович, дел невпроворот. С чего полагаете начать?
— Осмотрю летное поле, затем займусь сборкой аэропланов. Сам же их облетаю.
Наконец наступил день открытия школы. Незадолго до прибытия "шефа авиации", Кедрин с Ефимовым и увязавшийся офицер из свиты великого князя еще раз обошли расцвеченный флагами аэродром. Учебные "фарманы" и "блерио" выставлены на линейке, возле каждого — инструктор со своей группой, построен личный состав.
— А где "антуанет"? Не успели собрать? — недовольно спросил офицер. Ефимов спокойно ответил:
— Аппараты собраны. Они в ангаре. Но разве вам неизвестно, господин штабс-капитан, что "антуанет" из-за слабости двигателя с большим трудом поднимает двух человек, следовательно, для обучения полетам не пригоден, да и еще на таком, как у нас, аэродроме.
После торжественной церемонии "шеф авиации" пожелал осмотреть летное поле. Михаил Никифорович предложил свой "пежо". Когда автомобиль несколько раз встряхнуло, он заметил:
— Обратите внимание, ваше высочество, как мал и неудобен аэродром. Нужна более подходящая площадка.
Пребывавший в благодушном настроении великий князь ответил:
— Это исправимо.
Но только через полтора года школа была перебазирована на более удобный аэродром, расположенный к северу от Севастополя, за долиной реки Качи.
Группа авиаторов.png
Шеф-пилот Севастопольской авиационной школы Михаил Ефимов, справа от него начальник школы полковник Одинцов, из за его плеча выглядывет Земитан, крайний правый Воротников.
Большая часть офицеров школы, а она в начале была офицерской, принадлежала к высшему сословию. Какие же сложились у Ефимова отношения с ними? У инструкторов он пользовался непререкаемым авторитетом. Передовые офицеры такие, как Берченко, Земитан, Цветков, влюбленные в авиацию, стали его близкими друзьями. Но среди дворянских сынков типа Буксгевдена, Ильина, Туношенского ему, выходцу из "низов", было не по себе. Это хорошо понимал сменивший вернувшегося на флот Кедрина новый начальник школы полковник Одинцов, представивший летчика к чину поручика.
С производством в офицеры ничего не вышло. Но все же 23 апреля 1911 года Михаилу Никифоровичу было присвоено звание почетного гражданина.
Несмотря на большую загрузку в школе, летчик продолжал испытательную работу, занимался изобретательской деятельностью, задумав пострить аэроплан своей конструкции, неоднократно советовался с профессором Жуковским, работал над вопросами боевого применения авиации, принимал участие в военных маневрах, в авиационных состязаниях, проводимых в Петербурге и Москве.
С апреля 1915 года Михаил Никифорович находился в действующей армии в качестве летчика-охотника (добровольца) 32-го авиационного отряда. Здесь он выполнял смелые рейды по неприятельским тылам, дерзко и успешно бомбил и фотографировал позиции противника. За доставленные ценные сведения для командования его награждают. Это вызвало ревнивую неприязнь офицеров, особенно тех, кто побаивался летать над вражескими линиями. Придирки следуют одна за одной. Тон задавал командир отряда высокомерный штабс-ротмистр Ильин.
Терпению Ефимова пришел конец, когда командир в присутствии посторонних отчитал его в оскорбительном тоне за принятое решение по технической части, которой летчик в отряде заведовал. Возмущенный летчик оборвал разговор, выходя из ангара, бросил:
— Из отряда я ухожу!
В телеграмме, отправленной Авиадарму (так теперь именовался "шеф авиации"), Ефимов просил о переводе в другой отряд. Перевод состоялся.
В авиационном отряде гвардейского корпуса летчик по-прежнему выполнял самые ответственные задания и заведовал технической частью. Капитан Берченко сделал все возможное для того, чтобы уставший от несправедливости мужественный человек отогрелся душой. Он был любимым учеником и другом выдающегося летчика.
Осенью его после нескольких ходатайств руководства школы авиации откомандировали на Качу. К этому времени летчик был полным георгиевским кавалером. А в ноябре Ефимова наконец произвели в прапорщики. В школе он занимался переподготовкой летчиков.
Михаил Никифорович решил, что временить больше с созданием своего аэроплана нельзя. Ему удалось заинтересовать Авиадарма идеей создания двухмоторного бронированного самолета. Это был самолет поля боя — штурмовик. 4 марта 1916 года летчика командировали в Киев для разработки проекта аппарата своей конструкции. Однако через две недели из-за интриг чиновников Авиаканца (авиационная канцелярия Авиадарма) Ефимов оказался на гауптвахте, а затем в 6-м корпусном авиационном отряде. В перерывах между боевыми вылетами летчик завершил проектные работы. Авиадарм затребовал чертежи. Их дальнейшая судьба до сих пор неизвестна.
В конце июля командир авиадивизиона В. А. Юнгмейстер отправил в Авиаканц телеграмму: "Ввиду выдающихся способностей прапорщика Ефимова управлять быстроходными самолетами, ходатайствую о переводе его в 4-й отряд истребителей". Ходатайство было удовлетворено. На Румынском фронте он воевал на самолете "Ньюпор-11". На этом истребителе летчик выполнил десятки боевых вылетов и одержал ряд побед.
В начале 1917 года его перевели в Севастопольскую гидроавиацию флагманским летчиком бригады.
В марте 1917 года Михаил Никифорович был избран в матросский комитет. А после Октябрьской революции ревком назначил его флагманским летчиком при комиссаре гидроавиации.
"...Ефимов еще раньше примкнул к большевикам. Он оказался отличным агитатором, вел большую агитационную работу среди летчиков и
матросов. Все его любили и уважали. Мы летали тогда в операциях против разных белых банд. Ефимов также принимал участие в этих боевых действиях", — это строки из письма бывшего морского летчика Евгения Ивановича Погосского.
Во время немецкой оккупации Ефимова арестовали за связь с подпольем. Из тюрьмы его освободила Красная Армия. В июле 1919 года летчик отступил с нашими войсками из Крыма в Одессу. А через месяц при неожиданном захвате части Одессы белогвардейским десантом был захвачен белыми и расстрелян. Шел тогда ему тридцать восьмой год.
Tags: КАЧА, летуны и перелёты, старинная открытка
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments